TERRE-NEUVAS ET CAP-HORNIERS - ARCHIVES ORALES

TEMOIGNAGES DES DERNIERS

NAVIGATEURS DE LA MARINE A VOILE

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FA5393

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« Ces deux heures d’entretien permettent à l’auditeur de redécouvrir la vie à bord des terre-neuvas, qui du XVe jusqu’au début du XXe siècle pratiquaient la pêche à la morue au large de Terre Neuve, et des cap-horniers puissants voiliers qui naviguèrent sur toutes les mers du globe. Hommes, navires et voyages, dur labeur et surtout solidarité d’équipage, ce coffret propose les témoignages rares des derniers marins des grands navires à voile. »

Patrick FRÉMEAUX  

« Ces témoignages nous invitent à nous replonger dans une époque où le courage et la solidarité permettaient à ces hommes   d’affronter les difficultés d’un métier qui était toute leur vie. »

Marie-Hélène DESJARDINS, Conservateur en Chef du Patrimoine, Musée de Fécamp 

Réalisé par l’association “Paroles, Images et Sons“ ce document exceptionnel regroupe quatre témoignages enregistrés entre 1969 et 1971, puis en 1999 par des enseignants praticiens de la pédagogie Freinet.

On y retrouve les récits de Jean Morgan   de Fécamp, mousse dès l’âge de 12 ans au large de Terre-Neuve et de Jean Chuinard, fils d’armateur à Granville qui revient   sur les rapports sociaux entretenus avec l’équipage. Monsieur Gicquel de Genêts (Manche) évoque les conditions de vie à Terre-Neuve (brouillard, froid, glace, manoeuvres de nuit dans les mâts, accidents) et le Commandant Georges Aubin né à Nantes en 1903, se remémore son passé à bord des cap-horniers, sur lesquels il vogua dès l'âge de 14 ans sur toutes les   mers du globe.

Terre-neuvas et cap-horniers FA5393

TERRE-NEUVAS
ET CAP-HORNIERS
Archives orales - témoignages des derniers
navigateurs de la marine à voile

 









Photos de couverture?:
Haut - Terre-neuvier?: goélette à trois mâts à huniers, collection particulière famille Chuinard.
Bas - Cap-hornier à cinq mâts «?France?», collection particulière Frédéric David.

Documents recueillis par «?Paroles, Images et Sons?».
Prises de sons?: Christian Blosseville, Joseph Portier, Alexandre Turpin.
Livret?: Christian Blosseville et Jean-Pierre Jaubert.

Ont collaboré?:
Marie-Josèphe Blosseville, Lucien Buisson, Pierre et Paulette Chaillou, Yvon Chalard,
Marcelle Drillien, Claude Dumond, Madeleine Guérin, Gilbert Paris, Marie Thomas
et le secteur audiovisuel de l’Institut Coopératif de l’Ecole Moderne.

Remerciements à?:
Marie-Hélène Desjardins, Conservateur en chef du Musée de Fécamp?;
Yvonnick Le Coat, Président de l’Association des Amis du Musée International du long Cours Cap-Hornier?;
Florence Levert, Ethnologue du Musée de Fécamp?;
Hélène Houelle-Geneviève, Documentaliste du Musée de Fécamp?;
Etienne Bernet, Président de l’Association Fécamp Terre-Neuve?;
Cécile Lavenu, Médiatrice culturelle au Musée Maritime, Fluvial et Portuaire de Rouen?;
Pascal Servain et Frédéric David.


Les Terre-neuvas
Marie-Hélène DESJARDINS
Conservateur en Chef du Patrimoine, Musée de Fécamp.

Ce coffret nous offre deux rares témoignages?: ceux du Capitaine Morgan, de Fécamp, et du marin Gicquel, de Saint Malo, tous deux terre-neuvas au temps des grands voiliers. Les témoins de cette époque ont aujourd’hui disparu, c’est pourquoi ces entretiens réalisés en 1969 et 1970 nous sont précieux.

Ces deux hommes nous parlent de la difficulté d’un métier épuisant, sans jour de repos au long des sept à huit mois de mer, où les marins partent en doris relever les lignes de pêche dans le brouillard et parfois se perdent, pour finalement ne rapporter que peu d’ar-gent à la maison. Mais ils nous parlent aussi de l’impatience des garçons à embarquer pour suivre le chemin de leur père, devenir des hommes et gagner le respect des autres.

Le témoignage de M. Chuinard, fils d’armateur de Granville, nous rappelle l’existence d’une forte hiérarchie sociale dans le monde des terre-neuvas. Il nous montre que ces armateurs ont tenté de sauver leur métier en se modernisant, en s’adaptant au marché. Leurs préoccupations n’étaient pas celles des marins, mais il nous offre un autre regard sur la vie de ces terre-neuvas.

Ces témoignages nous invitent à nous replonger dans une époque où le courage et la solidarité permettaient à ces hommes d’affronter les difficultés d’un métier qui était toute leur vie.


Les cap-horniers
Yvonnick LE COAT
Président de l’association des Amis du Musée International du Long Cours Cap-hornier

Ce coffret nous offre un des rares témoignages oraux de ces grands professionnels de la Marine Marchande à la voile qu’étaient les Cap-horniers. Les questions posées à Georges Aubin permettent que soient évoqués tout à la fois les hommes, leurs navires et les voyages qu’ils effectuaient sur toutes les mers du globe. On parle aussi de la vie à bord, sans oublier «?les absences de chez soi?» longues et répétées qui étaient la dure vie de ces marins du long cours cap-hornier.

Si «?la navigation à voile a été tuée par l’ouverture du Canal de Panamá?», l’esprit des marins qui ont vécu cette époque demeure?; il transparaît clairement dans l’entretien auquel nous avons la chance d’assister. Ces hommes nous montrent qu’avec du courage et «?un sens de la solidarité extraordinaire?» ils construisaient leur confiance en eux, celle qui leur permettait d’affronter les mers les plus inhospitalières, le redoutable Cap Horn en particulier. La vie nous réserve à tous des moments pénibles, alors les propos de Georges Aubin rapportés ici sont d’une vivante actualité

Les témoins
Jean Morgan
Né le 24 août 1894 à Fécamp (Seine-Maritime) d’une mère couturière et d’un père marin pêcheur dans une famille de six enfants, il décèdera dans cette même ville le 31 juillet 1982.

Très peu motivé par l’école, il préfère passer son temps sur la digue de Fécamp. Très vite, il «?fait?» la pêche au maquereau devant Fécamp sur le Saint-Joseph puis au hareng sur le dundee Pierre Corneille. Contacté sur le quai par Louis Guignery, capitaine terre-neuvier, il se fait enrôler comme mousse sur le Saint-Pierre sans consulter ses parents, son père étant en mer. Il a alors 12 ans.

A la campagne suivante, il embarque sur le Marie-Blanche de l’armateur Jérôme Malandain, un bateau comme le Saint-Pierre, commandé par son cousin. Une opportunité qui sera des plus bénéfiques pour son avenir professionnel. En effet, au cours de la traversée vers Terre-Neuve, son cousin lui apprend à déterminer la position du bateau. «?Au début, bien sûr, je comprenais rien?» mais, au bout de 3 campagnes, ce même cousin qui lui a donné le goût d’étudier, peut lui dire ?:
«?Ben, écoute, je n’ai plus rien à t’apprendre. Tu en connais aussi long que moi?». Il est devenu apte à déterminer la position du navire, ce que ne pouvaient faire certains seconds qui ne savaient ni lire ni écrire, une aptitude qui le rend de plus en plus ambitieux.

Lors de ses périodes à terre, entre deux campagnes, le soir, après sa journée de travail, il prend des cours de français avec un instituteur, «?nommé Hilaire Malherbe?», auquel, au moment de l’interview, il voue encore toute sa reconnaissance. Avide de connaissances, il travaille dur, y compris le dimanche et lors des traversées.

A Terre-Neuve, il devient patron de doris à 19 ans.

En 1914, à la déclaration de guerre, il a 20 ans. Envoyé à Brest, il suit des cours de torpilleur. Ensuite, de Toulon à Cherbourg puis à Bastia, il apprend la radio et la télégraphie sans fil puis étudie avec M. Lucas, professeur à l’école d’hydrographie de Paimpol.

La guerre finie, il embarque comme radio sur le chalutier La Provence de Jérôme Malandain dont il prendra le commandement à 25 ans, ayant «?travaillé dur?» pour devenir capitaine.

Jean Morgan continuera jusqu’à la retraite le dur métier qu’il résume en ces mots?: «?Ce n’était pas une vie, ça. Pas de dimanche, rien du tout. Alors non, j’crois pas… Non. Je ne recommencerais pas, malgré que j’étais capitaine, que je gagnais bien ma vie. Je préfèrerais avoir une paye moyenne, même minime et puis, au moins, profiter de la vie.?»

Jean Chuinard
Monsieur Jean Chuinard, de Granville, né en 1924, fils et petit-fils d’armateurs, évoque l’histoire de sa famille qui régna sur la pêche morutière de l’entre-deux-guerres, faisant preuve d’un dynamisme et d’une faculté d’adaptation remarquables. Son grand-père avait un comptoir à Saint-Pierre et Miquelon?; son père, Rémi Chuinard, a armé le dernier voilier de Granville en 1934. Enfant, Jean assistait de loin au départ et au retour des terre-neuvas et au déchargement des morues pour la sécherie de son père. Mais «?les choses ne s’arrangeaient pas toutes seules?». L’Essor, coulé en mer en 1932, La Thérésa écrasée dans le port de Granville en 1933. A la mort du père, en 1938, il n’y avait plus d’armement.

«?La vie sur les voiliers??... Il faut prendre la vie telle qu’elle était à l’époque?».

Monsieur Gicquel, de Genêts
Vieux marin né en 1910, Monsieur Gicquel fait revivre ses souvenirs en présentant des maquettes de bateaux aux enfants de l’école de Genêts et à leur instituteur Joseph Portier.

Déjà fils de terre-neuvas… «?Je souhaitais qu’un jour je sois assez grand pour pouvoir en faire autant?!?», il évoque ce que fut son passé à Terre-Neuve?: le brouillard, le froid, la glace, les manœuvres de nuit dans les mâts, les accidents… «?C’était vraiment un métier de bagnard?!?»

Commandant Georges Aubin
Georges Aubin, né le 9 juin 1889 dans le petit port de Trentemoult sur la commune de Rezé (Loire-Atlantique), embarque en tant que mousse à l’âge de 14 ans en 1903 sur le trois-mâts Saint-Jean. Brillant élève de seconde, il abandonne ses études à la mort de son père. Ses grands-pères, marins qui avaient commandé des bateaux faisant les Antilles et les Indes, avaient entretenu en lui l’amour de la mer et l’envie forte de voir d’autres horizons. Pour son premier voyage qui dura 28 mois, il passe le Cap Horn dans les deux sens. Il continue à naviguer en tant que mousse quelques années, il bénéficie pendant les traversées de cours de mathématiques que lui prodigue un officier puis à 18 ans, intègre l’école d’hydrographie de Nantes. Il en ressort Lieutenant et navigue alors sur le trois-mâts Babin-Chevaye. Il devient Capitaine au long cours en 1914 à 25 ans et commande le vapeur Marguerite. Il cesse de naviguer vers 1924, se marie avec Charlotte Leriche et a 2 fils Georges et Robert. Il continue à travailler en tant qu’expert maritime et publie plusieurs ouvrages (voir ci-dessous). Il décède à Nantes le 1er janvier 1981.

C’est pendant l’été 1971, qu’un groupe d’enseignants Freinet, au cours d’un stage audiovisuel, l’a rencontré à Nantes

Bibliographie
L’empreinte de la voile, Flammarion 1955 (Grand Prix littéraire de la Marine Marchande)
Nous, les cap-horniers, Flammarion 1957
En bourlinguant sur les sept océans, France-Empire 1968
La mer douce et cruelle, France-Empire 1973
Les hommes en suroît, France-Empire 1978
Dans le vert sillage des Cap-horniers, Editions France-Empire 1979


LES TERRE-NEUVAS
La morue
Appelée aussi merluche, la morue fut longtemps assimilée au plat du pauvre. Aujourd’hui, le cabillaud ou morue fraîche est considéré comme un poisson raffiné, son prix de vente ayant considérablement augmenté… La morue appartient à l’ordre des gadidés, tout comme le merlan, le lieu ou la julienne. Ce poisson vit dans les eaux froides de l’Atlantique Nord, de l’Arctique et de la Mer du Nord, à des températures comprises entre 2°C et 6°C. On en retrouve quelquefois en Manche d’où il avait complètement disparu. La morue vit habituellement à des profondeurs comprises entre 100 et 500 mètres. Au moment de la ponte elle fréquente des eaux moins profondes et plus tempérées qui recouvrent des plateaux sous-marins.

«?La morue, surtout quand elle est roguée* ou encore lorsqu’elle vient de pondre, est extrêmement vorace et mord à toutes les boëttes*; elle avale des poissons, des mollusques avec leurs coquilles, des crustacés avec leurs carapaces et des cailloux?». (M.Bronkhorst?: Notes et rapports sur la pêche à la morue. Blondel la Rougerie. 1927)

La période de pêche correspond à celle du rassemblement sur les hauts fonds au moment de la ponte jusqu’à la période de dispersion. Sur le Grand Banc à Terre-Neuve, c’est en avril et mai que la ponte est à son maximum. Le nombre des œufs peut atteindre neuf millions par morue. La durée d’incubation varie selon la température de l’eau?: de 11 jours à + 8°C à 2 mois à -1°C. Lorsque la température atteint + 8°C, la morue disparaît. C’est quand le réchauffement estival est restreint qu’ont lieu les meilleures années de pêche. Une adulte mesure entre 60 et 80 cm et pèse entre 2 et 4 kg, certaines pouvant, tout au moins au début du XXe siècle, mesurer jusqu’à 1,50 m et peser jusqu’à 50 kg, voire plus.

Petite histoire de la pêche à la morue
• La pêche le long des côtes européennes
Du XIe au XIIe siècle, la pêche à la morue est exclusi-vement norvégienne. Au XIIe siècle, le Danemark, l’Allemagne, les Pays-Bas et les Iles Britanniques s’y intéressent aussi, puis dès le XIIIe siècle, c’est au tour des ports de la Flandre et de la Haute Normandie. Les zones de pêche s’étendent?: de la Mer du Nord on passe à l’Islande.

D’après Robert de Loture (Histoire de la grande pêche de Terre-Neuve Gallimard 1949), jusqu’à une époque avancée du Moyen-âge, la morue est pêchée en abondance dans la Mer du Nord, la Manche et le golfe de Biscaye.

A cette époque, la religion catholique recommandant de «?faire maigre?» autour de 150 jours par an, un commerce considérable de morue salée se fait dans les ports du littoral (Bordeaux, Saint-Malo, Honfleur, Fécamp, Dieppe, Boulogne et Dunkerque). Puis la morue disparaît peu à peu du golfe de Gascogne et de la Manche. Interdits de Mer du Nord par les Hollandais, les pêcheurs français étendent leur zone de pêche jusqu’en Islande dès le XVe siècle puis à Terre-Neuve au début du XVIe.

• La découverte des bancs de Terre-Neuve
En 1497,
John Cabot, navigateur génois au service du roi d’Angleterre Henri VII, atteint les côtes septentrionales du Nouveau Monde et prend possession au nom de la couronne de «?nouvelles terres?». Il constate que de nombreux pêcheurs font sécher leur poisson sur les galets.

En 1501, des Portugais sous la conduite de Gaspar Corte Real, abordent les côtes Est de Terre-Neuve et du Canada. Ils rapportent à leur retour qu’ils ont rencontré des bancs énormes de poissons et vu des rivages couverts de morues en train de sécher.

Dès l’année suivante, comme le précise Odile Godard (Petit traité savant de la morue. Equinoxe. 2004), une flotte portugaise, forte de 150 navires, quitte les ports d’Aveiro et de Viana do Castelo pour aller au pays des morues.

En 1508, des documents prouvent que 4 navires rouennais partent pour Terre-Neuve.

Le 14 décembre 1514 les habitants de Bréhat font déjà la pêche à la morue à Terre-Neuve, témoin une transaction passée entre eux et les moines de l’abbaye de Beauport qui percevaient la dîme sur les morues pêchées par eux «?tant en la coste de Bretagne, la Terre-Neuve, Islande qu’ailleurs?»,

A la même époque, Saint-Brieuc envoie des navires aux Terres-Neuves et Binic est déjà un des sept ports autorisés à délivrer des passeports pour les grandes pêches.

En 1536, part du Havre à destination de Terre-Neuve le voilier Catherine, premier terre-neuvier armé dans ce grand port normand.

Au XVIème siècle également, les ports de Pempoul (Saint-Pol-de-Léon), Roscoff, Morlaix, ainsi que Cherbourg, arment déjà pour Terre-Neuve.

• La pêche à la côte et la morue sèche
On parlait de pêche à la côte ou sédentaire quand le bateau mouillait au même endroit à proximité des côtes où abondait la morue.

Selon Robert de Loture, «?La pêche à la côte se pratiqua d’abord à Terre-Neuve et aux îles voisines de Saint-Pierre, qui devinrent plus tard Saint-Pierre et Miquelon, et, sans doute aussi, à l’île du Cap-Breton et sur une partie des côtes de la péninsule qui prit le nom d’Acadie, puis sous la domination anglaise, de la Nouvelle Ecosse?».

Pendant toute la campagne, une partie de l’équipage pratiquait la pêche à bord de chaloupes et rapportait le poisson à terre où l’autre partie le préparait dans des conditions de travail très dures. L’hygiène était déplorable. «?Décoller ou enlever la tête, ouvrir, vider, trancher ou retirer l’arête, saler, rincer et sécher?» (Nelson Tazeils, Cinq siècles de pêche à la morue, Ouest France, 1997)?

Cette pêche était également appelée?: pêche à la morue sèche. La première partie de la préparation ou habillage se faisait dans des hangars appelés échafauds ou chauffauds, montés sur pilotis, au bout d’une jetée érigée perpendiculairement au rivage.

Le séchage se faisait à même le sol, sur les grèves ou graves, d’où le nom de graviers donné aux ouvriers, ou sur des claies appelées également vignots ou rances quand les rivages étaient recouverts de sable ou de vase. Toute une législation qui se modifia au cours des siècles réglementait l’implantation et l’utilisation des diverses installations. La prise de possession de graves par les pêcheurs français à Terre-Neuve reconnue française par Jacques Cartier en 1534, fut l’objet dans le temps de plusieurs conflits avec l’Angleterre et les insulaires.

Les Basques et surtout les Malouins qui, en 1628, pouvaient faire état de 112 navires en pêche dans les havres de Terre-Neuve, s’établirent à Plaisance, sur la côte est, et fortifièrent la ville après en avoir chassé Anglais et Portugais. A la fin du XVIIe et le début du XVIIIe les hostilités redoublèrent.

En 1713, le traité d’Utrecht qui mettait fin à la guerre de succession d’Espagne, fit perdre Terre-Neuve à la France. Les pêcheurs, sujets du roi de France, gardaient néanmoins la possibilité de pêcher et de sécher la morue sur une partie de la côte de l’île. C’était le «?French Shore?».

Confrontée à une réglementation de plus en plus contraignante, à l’hostilité montante des insulaires et à la disparition progressive du poisson à proximité des côtes, la pêche sédentaire déclina progressivement à partir de la moitié du XIXe siècle pour quasiment disparaître au début du XXe. La France abandonna ses droits sur «?le French shore » en 1904.

• La pêche errante et la morue verte
Cette pêche qui s’est pratiquée parallèlement à celle à la morue sèche dès le XVIe siècle avait lieu sur les hauts fonds appelés bancs au sud-est et au sud de l’île de Terre-Neuve, le plus important étant le Grand Banc.

Nicolas Denys, marchand et entrepreneur, œuvra sur les côtes de la Nouvelle-France pendant plus de trente ans au XVIIe siècle et publia en 1687 un ouvrage sur la pratique de la pêche à la morue : «Je commencerai par la morue verte qui est celle que l’on mange à Paris, et qui se pêche sur le grand Banc de Terre-Neuve. Le Banc qui s’appelle ainsi est une grande montagne qui est dans la mer et sous l’eau distante de vingt-cinq lieues ou environ de l’île de Terre-Neuve?». En fait il y a plusieurs montagnes dans ces parages, ce qui donne plusieurs bancs. Ce sont le Grand Banc, le Banc Saint-Pierre, le Banc aux Veuves, le Banc Vert, le Banquereau. Les pêcheurs habitués de ces lieux, ont circonscrit avec leurs lignes de profondeur la géographie de chacun et savent les localiser avec ou sans l’aide d’une carte géographique. «?Celui de Terre-Neuve ou Grand Banc, écrit Denys, mesure plus de 150 lieues (480 km) d’un bout à l’autre. Son sommet le plus élevé affleure la surface de l’océan à quelques vingt-cinq brasses (42,50 m), mais sa surface présente sur toute son étendue un plateau situé à environ cinquante brasses de profondeur. »

Les techniques employées étaient soit la pêche du bastingage du bateau se laissant dériver soit à bord de chaloupes ou doris. La morue était préparée dès que pêchée et salée pour une conservation de plusieurs mois jusqu’au retour en France. Là, on procédait soit au séchage, soit au repaquage pour les plus belles (lavage, égouttage et nouveau salage avec du sel neuf et sec avant mise en baril). Dans ce cas, après lavage et égouttage la morue était séchée soit à l’air libre surtout dans les régions relativement chaudes et sèches comme à Bègles, soit par séchage artificiel.

Dans des tonneaux, la ligne à mains
Avant 1789, pendant que le bateau se laissait dériver, les pêcheurs appelés ligneurs ou lignotiers, opéraient de l’intérieur de barils installés dans une sorte de galerie surplombant le bastingage. Face au vent pour que les lignes restent tendues, parfois abrités sommairement par un auvent, ils restaient des heures le plus souvent dans le froid, à lancer leur ligne et la remonter à chaque prise et cela des dizaines de fois par jour. Un travail des plus harassants.

• La pêche aux lignes de fond en chaloupes
En 1789, le capitaine dieppois Sabot eut l’idée d’utiliser la chaloupe du bord pour aller mouiller des lignes dormantes ou lignes de fond, également appelées harouelles. Ces lignes très longues étaient garnies de centaines d’hameçons et tendues au fond de l’eau. Cette technique d’un rendement supérieur mais jugée dangereuse à cause de la perte de chaloupes dans le brouillard ou les tempêtes soudaines ne se développa vraiment qu’à partir de 1840 avec l’utilisation de deux chaloupes. Mais qu’une chaloupe vienne à disparaître avec son équipage de huit hommes, c’était encore la moitié des pêcheurs du voilier qui manquait?! En 1821, une recommandation ministérielle demandait que la chaloupe restât reliée au bateau par un filin. Peu pratique, elle ne fut pas appliquée.

• La pêche en doris
Les doris sont des petites embarcations à fond plat, construites à clins (les planches se recouvrent à la manière d’ardoises). Leur origine est mal définie, plusieurs thèses sont avancées?: le dory d’invention yankee, la pirogue monoxyle amérindienne, voire la chaloupe à fond plat biscayenne. Monsieur Morgan en évalue la longueur à 4 mètres, certains ouvrages parlent de 4 à 7 mètres. Un rapport de 1884 sur l’industrie de la construction navale aux Etats-Unis mentionne cinq types de doris des bancs.

L’utilisation du doris se généralisa sur les voiliers vers 1880. D’après des rapports de la Chambre de Commerce, en 1878, sur 30 navires armés à Fécamp, 19 le sont avec chaloupes et 11 avec doris?; en 1879, sur 41, tous le sont avec doris. Les chaloupes furent définitivement abandonnées.
Le doris présentait plusieurs avantages :

- Léger, empilable, il était facilement transportable.

- Le nombre de lignes de fond tendues pouvait être multiplié par 6 ce qui augmentait largement les possibilités de prises.

- La perte d’un doris n’entraînait plus que la disparition de deux pêcheurs.

- Il pouvait être produit industriellement à plusieurs centaines par an.

«?Les doris, en apparence semblables, sont pour les dorissiers tous différents. Alors on les tire au sort et on leur attribue un numéro… Ceci est très important pour que chacun ait le sien bien à lui, pour qu’il puisse le gréer à son goût, installer la voile, le gouvernail, les tolets, à sa manière (….) Chaque doris devait tendre ses lignes dans une aire de vent bien déterminée… Comme cela tournait tous les jours d’un cran, le numéro du doris était donc très important. Cela avait aussi un énorme avantage?: se repérer dans la brume quand les doris étaient égarés, ce qui arrivait assez fréquemment. Par exemple, le n°?3 ne retrouvait pas ses bouées mais il trouvait celles du n°?4?; donc, par rapport à elles, il savait dans quelle aire de vent devaient normalement se trouver les siennes.» (Michel Desjardins Léopoldine, souvenirs du mousse Association Fécamp Terre-Neuve)

Fécamp
Un grand port français armant pour Terre-Neuve
D’après une charte de 875 de Charles II le Chauve, Fécamp qui s’appelait Fiscannum – nom dérivé du mot germanique «?fisc?» (poisson) – est très tôt tournée vers la mer.

En 911, le chef viking Rollon est nommé duc de Normandie. Avec l’arrivée des Vikings, la ville bénéficie de progrès techniques dans le domaine de la construction navale ainsi que dans la conservation du poisson par fumage et salage.

On ne connaît pas la date exacte de l’arrivée des pêcheurs fécampois sur les bancs de Terre-Neuve mais des textes mentionnent le retour à Fécamp du sieur Nicolas Gautier avec un chargement de morues en 1520.

En 1561, le principal armateur fécampois se nomme Nicolas Selles, comme nous l’indiquent les minutes du procès que lui fait l’Abbaye à laquelle il refuse de payer les taxes sur un chargement de 70 000 morues.

En 1627, Fécamp compte une vingtaine de bateaux terre-neuviers et une quinzaine de 1764 jusqu’à la veille de la Révolution.

La grande pêche est complètement interrompue pendant les guerres de la Révolution et de l’Empire.

En 1903, d’après M. Bronkhorst déjà cité, ce port atteint avec 73 navires son maximum de voiliers participant à la campagne de pêche, alors que le nombre de voiliers français armant pour Terre-Neuve culmine à 238.

En 1914, Fécamp n’arme plus que 46 voiliers. Pendant la première guerre mondiale, de nombreux marins pêcheurs sont mobilisés et le système dit du «?tiercement?», établi dans chaque port français, n’autorise l’envoi en campagne que du tiers des navires ordinairement affectés à la grande pêche. Un grand nombre de bateaux sont désarmés. Plusieurs, réquisitionnés ou affrétés pour le transport de marchandises, sont détruits par des navires de guerre allemands.

En 1930, il ne reste que cinq voiliers terre-neuviers inscrits à Fécamp pour la grande pêche?: Ange, Etoile de la Mer, Suffren et Léopoldine, tous de La Morue Française et Philippe de l’armement Charles le Bor-gne. La boette* et la morue manquent, les résultats sont médiocres et l’année suivante, seul Léopoldine sera armé pour la grande pêche. Il sera désarmé le 17 octobre de la même année à La Pallice.

Les types de voiliers et la répartition de la voilure
Avant l’envoi en 1904 des premiers chalutiers à vapeur à Terre-Neuve, la flotte de pêche n’est constituée que de voiliers?: goélettes à huniers, goélettes franches, bricks, bricks-goélettes, trois-mâts barques, trois-mâts goélettes, quatre-mâts barques, quatre-mâts goélettes.

Ce qui faisait la différence entre les types de bateaux c’était la voilure.

Types de voiles?selon leur forme et leur position de fixation?:

- Les voiles carrées, en fait en forme de trapèze isocèle ou de rectangle, sont soutenues par des vergues* s’articulant horizontalement autour d’un mât.

- Les voiles auriques en forme de quadrilatère avec un angle relevé en oreille de lièvre, s’enverguant* sur un mât par des cercles de racage, ainsi que sur une corne*. Les voiles auriques peuvent se border d’un côté ou de l’autre d’une position intermédiaire située dans l’axe du navire.

- Les voiles latines de forme triangulaire s’enverguent soit sur un étai soit sur une antenne. Elles se bordent comme les voiles auriques d’un côté ou de l’autre d’une position intermédiaire située dans l’axe du navire.

Michel Desjardins décrit ainsi le phare carré du trois-mâts goélette?: «?Le Léopoldine avait donc quatre voiles carrées?: misaine, la plus grande et la plus basse, fixée par son milieu au-dessous de la hune*?; puis le hunier, plus petit car c’est une voile de mauvais temps?; ensuite le hunier volant, qui tient son nom du fait qu’il se hisse sur le mât de hune?; enfin le perroquet qui lui, par contre, est une voile de beau ou de moyen temps. Sur le mât de misaine, la vergue de misaine est suspendue sur un support pivotant qui lui permet de brasser* de bâbord à tribord. Sur le mât de hune, le hunier fixe peut tourner de bâbord à tribord sur un support semblable à la vergue de misaine. Le hunier volant est tenu sur le mât par un collier de racage, composé de deux demi-cylindres boulonnés ensemble, qui forme un cercle autour du mât et dont l’intérieur est garni de basane suiffée. Même système pour le perroquet volant …?»


LES CAP-HORNIERS
La découverte du Cap Horn
Prisées dès le Moyen-âge et vantées par les apothicaires et les cuisiniers, les épices étaient acheminées depuis l’Extrême-Orient au travers des continents. Mais pour se passer du paiement des taxes aux Arabes, les Portugais entreprirent les premières expéditions maritimes à la recherche d’une voie vers l’Orient.

En 1520, Fernand de Magellan, navigateur portugais pour le compte de l’Espagne, atteignit l’océan Pacifique en empruntant le passage de 110 lieues entre la Patagonie et la Terre de Feu, passage qui porta le nom de Détroit de Magellan.

Bénéficiant de la bénédiction du pape, pendant une longue période du XVIe siècle, Portugal et Espagne se partagèrent la souveraineté sur les mers. Pour les premiers, la côte d’Afrique et l’Océan Indien et pour les seconds l’Amérique et le Pacifique. Refusant cet état de fait, Anglais et Hollandais passèrent à l’attaque. Sous la conduite de Drake, soutenu par la reine Elisabeth, les Anglais attaquaient et pillaient n’importe qui et n’importe où. L’Espagne résista jusqu’au désastre de l’Invincible Armada en 1588. Ce fut la fin de la flotte espagnole.

En 1616, le 31 janvier, le marchand privé Isaac Lemaire et le navigateur Guillaume Schouten, Hollandais de la ville de Horne doublèrent pour la première fois ce que les marins appelèrent le cap Horn.

L’évolution des navires et des moyens de navigation
• Les cartes et les repères
Au début de la navigation hauturière, il n’y avait aucun repère.

Les premières cartes établies au XIe siècle (les portulans devant indiquer la position des ports) étaient des plus imprécises. On naviguait à l’instinct, à l’estime et à l’observation.

Depuis le XIVe siècle, l’astrolabe et les tables de déclinaison du soleil permettaient de calculer, à quelques degrés près la latitude. Mais pour la longitude, on ne pouvait avoir que des calculs très approximatifs, ne disposant alors pour mesurer le temps que de sabliers de une ou quatre heures que l’on pouvait étalonner avec un pendule battant la seconde.

Pour établir la route en fonction de la distance parcourue, on utilisait la corde à nœuds qu’on laissait filer tout en mesurant le temps entre les nœuds avec un sablier. Pour la direction, le compas.

Ce n’est qu’avec l’établissement des cartes marines, après les travaux de Mercator (1569), qu’on put tracer la ligne théorique droite entre un point de départ et un point d’arrivée.

Un texte de 1558 mentionne la méthode de calcul de la longitude par la différence de l’heure relevée à bord (à l’aide de l’astrolabe mesurant la hauteur du soleil) et l’heure du lieu de départ. Mais à cette époque, les montres étaient fort rares et chères et résistaient très mal aux conditions de navigation.
 
Au début du XVIIIe siècle, on développa la méthode dite des distances lunaires qui, à l’aide de l’octant ou du sextant de Hadley, permettait de se dispenser des montres. Après des calculs laborieux, on parvenait à établir la longitude à ½, voire ¼ de degré près.

Vers 1870, le Français Leroy et le Suisse Berthoud parvinrent à mettre au point des chronomètres relativement fiables. Les bateaux de découverte, tel celui sur lequel navigua Cook, possédaient des chronomètres.

• 1853 inaugure l’ère de la navigation scientifique
Le lieutenant Mauny de l’US Navy publie une «?pilot chart?», carte sur laquelle sont relevées direction et fréquence des vents pour chaque période de l’année et chaque secteur, d’après le dépouillement des journaux de bord des navires marchands et de guerre ayant navigué dans l’Atlantique Nord de 1810 à 1850. Lors d’une conférence internationale météorologique à Bruxelles, il fait adopter des formules standard d’observation destinées à compléter les cartes et instructions. Grâce à ce recueil d’informations, une carte des vents et courants du monde entier peut être établie. Calmes équatoriaux, alizés, vents des quarantièmes parallèles, moussons, typhons sont prévus ou localisés.

• Les navires
Du temps de Vasco de Gama, les Portugais avaient adopté la caravelle.

Au XVIIe siècle, Anglais et Hollandais disposaient de plusieurs milliers de bateaux. La France ne comptait guère plus de 200 navires de commerce au long cours quand Colbert prit en charge le Secrétariat à la Marine, en 1669. C’est alors une évolution radicale?: on édite des traités de construction navale et le calcul fait place à l’empirisme.

La frégate, bateau des grands voyages, invention des chantiers français, est universellement adoptée.

Gréement et voilure des vaisseaux au long cours évoluent?:

- Remplacement des voiles creuses par des voiles plates.

- Adoption des focs et apparition des cacatois.

- A partir de 1650, adoption de la barre à drosse?: le gouvernail, préalablement actionné directement par une barre manuelle, peut être manœuvré du pont par une roue dont le mouvement lui est transmis par un câble.

- Remplacement du filin d’ancre par une chaîne et mise au point d’une couronne de cabestan avec empreintes.

Plus tard, les coques sont recouvertes de cuivre pour éviter les carénages* trop fréquents. L’évolution du tonnage se fera avec le développement des Compagnies des Indes, certains navires jaugeant jusqu’à plus de 1000 tonneaux*. Mais pendant fort longtemps, comme l’écrit Jean Randier?(Hommes et navires au cap Horn, Hachette, 1966)?: «?faute d’assistance mécanique, tout se fait à bras d’hommes, à coups de poulies, de filins et d’espars, l’embarquement et le débarquement des marchandises, la manœuvre des ancres à caponner et traverser, des chaînes, des canots.?» Toujours d’après le même auteur, «?La vie à bord, sans compter le dur travail pour faire avancer le navire dans des conditions difficiles {…} ne s’améliorera quasiment pas du XVIIe au XXe siècle.?»

- Proximité constante des membres de l’équipage dans des lieux manquant d’air et de lumière.

- Humidité prégnante.

- Odeurs diverses et nauséabondes de sueur, tabac, lampe à huile, goudron, cuisine, eau croupie, relents de cale… puanteur des déjections de rats qui pullulent et de ceux qui sont crevés.

Sur ces navires, pas de toilettes?: il faut sortir du navire, descendre sur un caillebotis suspendu à l’avant (la poulaine) et s’accroupir, quel que soit le temps, au-dessus du vide.

Il faut aussi penser que l’eau est rationnée, qu’il peut faire très chaud ou très froid et qu’il n’y a pas de poêle. Pour se reposer l’équipage dort dans des hamacs ou sur le pont par les fortes chaleurs. L’insuffisance et le déséquilibre dans la nourriture ainsi que les maladies ont des conséquences désastreuses. En 1763, paraît un ouvrage sur l’hygiène navale, des médecins font également des recommandations sur l’alimentation.

Le XIXe siècle, âge d’or des Cap-Horniers
• L’essor du commerce
Après le voyage de Cook à la fin du XVIIIe siècle, les passages du Cap Horn deviennent de plus en plus fréquents.

Les Russes, pour le compte de la compagnie américaine des fourrures de Saint-Pétersbourg, se rendent en Alaska par le Cap Horn et font plusieurs voyages de circumnavigation au début du XIXe siècle.

C’est l’époque où les différentes puissances européennes possèdent des comptoirs en Chine. Avec le trafic maritime, se développent la piraterie et la contrebande quand les droits d’entrée dans les ports sont trop élevés.

C’est aussi l’essor du commerce maritime dans le Pacifique. Anglais et Allemands développent leurs échanges dans les différentes îles et les Français plus particu-lièrement avec l’Amérique du Sud.

Par ailleurs, le Cap Horn est la route qu’empruntent régulièrement les baleiniers qu’ils soient français, anglais, allemands, hollandais, américains ou russes pour chasser les cétacés dans le Pacifique?: route qui, malgré tous les dangers, sera de plus en plus fréquentée à partir de 1849 avec la découverte de l’or en Californie et en Australie.

La découverte de l’or en Californie entraîne non seulement un afflux considérable de chercheurs croyant faire fortune mais crée aussi des besoins immenses en biens d’équipement de toutes sortes, matériaux de construction, ressources énergétiques et vivrières.

Le port de San-Francisco voit arriver dans la seule année 1849 près de 800 navires.

Après la Guerre d’Indépendance (1775-1783), sous l’impulsion des marchands, les Américains se lancent avec succès dans la construction maritime. Les clippers* apparus au début du XIXe siècle sont les plus rapides et racés du monde.

La ruée vers l’or renforce l’essor de la navigation à voiles américaine. Le développement du commerce avec l’Inde et la Chine dans la course à l’opium et l’importation du thé, des épices, de la soie, génère, comme dans l’Atlantique Nord, des courses de vitesse entre navires de différentes compagnies.

En 1850, les clippers américains jaugent entre 1500 et 2000 tonneaux, voire plus. Une traversée de Canton à New York par le Cap Horn peut prendre moins de 90 jours mais aussi plus du double en cas de vents contraires, avaries ou incapacité de l’équipage.

De nombreux émigrants se sont mis à cultiver le blé à grande échelle. Déjà, en 1852, 154 bateaux américains et 405 anglais, allemands, français, norvégiens, italiens, chargent à San Francisco, à Tacoma, du blé en vrac et de la farine en barils. Pour transporter cette nouvelle richesse, à l’est des Etats-Unis, dans les ports du Maine, on construit le down-easter, navire plus approprié grâce à sa coque profonde pour emmagasiner plus de marchandises que le clipper et les transporter à des vitesses comparables à moindre coût.

Comme en Californie, la découverte en 1851 de l’or en Australie attire une foule d’émigrants anglais avec des conséquences similaires. En 1860, l’armateur et cons-tructeur anglais James Baines règne sur 86 navires. Les compagnies de navigation se lancent des défis sur les durées de traversées entre l’Australie et l’Angleterre.

• Armements et grands voiliers français à la fin du XIXe siècle
En France, après les pertes considérables dues aux guerres de l’Empire, la marine marchande était très mal en point. Malgré le protectionnisme du commerce maritime sous forme de taxes sur le commerce étranger, les compagnies de navigation à la voile n’enregistraient que des pertes. L’ouverture au libre échange en 1868 n’améliora pas la situation. En 1870, les navires français n’assuraient que 26?% du fret de sortie. Les incitations à la construction navale et au développement du commerce maritime par les lois de prime de 1881 puis de 1893 n’eurent que peu d’effet, les capitaux à investir faisant défaut. Ce n’est qu’en 1897, avec l’écroulement des prix du transport maritime des frets, que les armateurs réagirent pour bénéficier de ces lois.

Depuis 1847, les voiliers de la maison Le Quellec et Bordes de Bordeaux assuraient des relations régulières avec l’Amérique du Sud. Ils partaient pour le Chili chargés de produits français manufacturés et ramenaient le guano, le nitrate, les cuirs verts, le minerai de cuivre, l’argent ou le coprah des îles.

Les voiliers de Nantes qui n’avaient guère de fret de sortie pour le Pacifique chargeaient du charbon en Angleterre. Ils faisaient leurs retours dans les ports anglais et allemands.

Dunkerque, port d’armement des voiliers de la compagnie Bordes (premier armement à voiles mondial en 1915, avec 13 navires), recevait des nitrates et des bois. De même pour Calais.

Les voiliers du Havre et de Rouen transportaient le nickel de Nouvelle-Calédonie.

La compagnie de Rouen Prentout Leblond s’était spécialisée dans le transport du pétrole. Le chargement de ses voiliers demandait beaucoup de précautions?: en mer, le navire devait pouvoir garder son assiette à toutes les allures. Outre ces précautions, pour le charbon, comme pour les céréales, des prises de tempé-rature dans le chargement étaient nécessaires afin d’éviter échauffement et incendies.

Les destructions de la guerre de 1914-1918 et la fin des grands voiliers doublant le Cap Horn
Au cours de la guerre de 14-18, un grand nombre de bâtiments sont coulés par les sous-marins. Les nouvelles lois sociales instituant les 8 heures de travail contraignent l’embarquement de trois bordées au lieu de deux. Le vieillissement des équipages, la raréfaction du fret et l’augmentation des assurances et des salaires mènent le temps de la voile à sa fin. A Nantes, le premier voilier désarme en 1921 et le dernier en 1925. Au Havre, le dernier armement cesse en 1929.
Christian Blosseville et Jean-Pierre Jaubert
© 2013 FRÉMEAUX & ASSOCIÉS – GROUPE FRÉMEAUX COLOMBINI


GLOSSAIRE DES TERMES DE NAVIGATION ET DE PECHE
ALLURE?: Direction d’un bateau par rapport à celle du vent. Les principales allures sont le près (près du lit ou direction d’où vient le vent), le largue (vent venant plus ou moins par le travers), le vent arrière.
BALANCE?: voir caudrette.
BANNEAU?: synonyme de tombereau.
BARRE?: Roue servant à manœuvrer le gouvernail. L’homme de barre est celui qui gouverne le navire.
BEAUPRE?: Mât près de l’horizontale, dépassant l’avant d’un grand voilier et supportant les focs.
BOËTTE?: Diverses orthographes- synonyme d’appât. Boëtter des lignes?: fixer un appât (bulot, encornet) sur les hameçons.
BORDEE?:1- Partie de l’équipage assurant le service en même temps. 2- «?Pousser des bordées?» Parcourir une route en zigzag, lorsque le vent est contraire (Vent dit debout), pour atteindre son objectif.
BOSSE?: Bout de cordage permettant de maintenir par l’avant le doris le long du voilier.
BOSSOIRS?: Pièces de bois saillantes placées de chaque côté à l’avant pour soutenir les ancres. L’homme de bossoir assure la veille à l’avant du bateau.
BOUEE?: Petit cylindre flottant de fer ou de liège, traversé par un manche en bois sur lequel est fixé un petit drapeau ou fanion et qui, relié à une ancre par un filin (orin), servira à retrouver les lignes de fond tendues la veille.
BOUJARON?: Petite mesure en fer blanc de 3?centilitres qui servait à la distribution de l’eau de vie.
BOUT?: (prononcer le «?T?») Filin quelconque pouvant servir à tout.
BRAS?: Filin passant dans une poulie à l’extrémité d’une vergue de voile carrée et servant à l’orienter en fonction du vent.
BRASSER?: Actionner les bras des vergues pour orienter les voiles en fonction de la direction du vent et du cap à suivre.
BRIMBALE ou Bringuebale?: Bras servant à actionner un treuil, une pompe. Les anciens guindeaux étaient mus par l’action d’un balancier dit?«?bringuebale?».
CABESTAN?: Treuil à axe vertical servant à remonter l’ancre ou pour toute manœuvre de force.
CAMBUSE?: Magasin aux vivres, où se fait la distribution des rations.
CAP?: Direction d’un navire.
CAPE?: Allure particulière d’un navire qui réduit sa voilure par mauvais temps pour être dans les meilleures conditions de sécurité.
CARENAGE?: Nettoyage et réparation de la partie immergée de la coque d’un navire.
CARGUE?: Filin servant à relever les voiles contre les vergues.
CARGUER?: Etouffer une voile sur sa vergue pour la soustraire à l’action du vent en agissant sur les cargues.
CARRE?: Le carré est la pièce où les officiers prennent leurs repas.
CAUDRETTE, CHAUDRETTE?: Filet, en forme de poche, monté sur un cercle de fer, que l’on appâtait pour pêcher les bulots. Synonyme?: balance.
CHARNIER?: Réservoir d’eau potable sur le pont d’un voilier.
CHARTE-PARTIE?: Contrat définissant les obligations du marin et de l’armateur.
CLIPPER?: Voilier rapide destiné au transport des marchandises.
CORNE?: Pièce de bois ou de métal (espar) supportant une voile aurique.
DRISSE?:?Filin servant à hisser une voile, une vergue ou un pavillon.
DUNETTE?: Partie du pont surélevée à l’arrière du navire, abritant les emménagements des officiers et parfois des passagers sur les grands voiliers.
ECALES?: Employé dans le sens de morceaux de coquilles de bulots.
ECOUTE?: Cordage servant à retenir le coin de la voile situé sous le vent.
EMBRAQUER: haler sur un cordage.
EMPIS?: Petite ligne fixée sur la ligne de fond des pêcheurs dorissiers et qui porte un hameçon. synonymes?: avançon, empile…
ENCALMINE?: Se dit d’un bateau immobilisé faute de vent.
ENVERGUER?: Mettre une voile à poste (fixer) sur sa vergue ou son mât.
ETAI?: Filin qui soutient les mâts dans le sens longitudinal.
FILIERE?: Filin tendu horizontalement?; filière d’envergure?: longue tige de fer allant d’un bout à l’autre d’une vergue et sur laquelle on fixe la voile.
GABIER?: Matelot spécialiste du gréement.
GAILLARD?D’AVANT?: Partie avant du navire, légèrement surélevée au-dessus du poste d’équipage.
GREEMENT?: Ensemble de tous les accessoires de voilure et mâture.
GREER?: Garnir un navire de ses voiles, cordages et autres accessoires de gréement pour lui permettre de naviguer.
GUI?: Pièce de bois ou de fer supportant le bas d’une voile auri-que. Synonyme de bôme.
GUINDEAU?: Treuil à axe horizontal servant à la manœuvre des ancres ou les manœuvres de force.
HAUBANS?: Filins d’acier servant à soutenir les mâts sur le côté.
HUNE?: Plate-forme en saillie reliant deux mâts superposés.(Bas-mât avec mât de hune et mât de hune avec le mât de perroquet) Sur les voiliers en acier, le bas-mât et le mât de hune étant d’une seule pièce la hune est de dimensions plus réduites?;
JAUGE?: Capacité intérieure d’un navire, exprimée en tonneaux de 2,830 mètres cubes (100 pieds cubes anglais).
LATITUDE?: Arc du méridien compris entre le point dont on définit la position et l’équateur. Elle s’exprime en degrés, minutes et secondes et peut être Nord ou Sud selon l’hémisphère dans lequel on effectue le point.
LIGNE?: Cordage d’environ 130 mètres portant de brasse en brasse (1,624 mètre) un avançon (empis, pies ou empile) de 1 mètre de long muni d’un hameçon (hain). Chaque doris emporte 28 pièces de ligne garnies d’environ 1700 hameçons boëttés, dans un fût coupé en 2 (la baille). Synonyme de lignes de fond ou dormantes?: harouelles.
LOCH?: Appareil servant à mesurer la vitesse du bateau.
LONGITUDE?: Angle formé au pôle par le méridien du lieu où on effectue le point et un méridien d’origine fixe?(Méridien de Greenwich). Elle est mesurée par l’arc d’équateur compris entre ces deux méridiens, et se compte de 0 à 180 degrés est ou ouest à partir du méridien d’origine.
MANNE?: Panier en osier ou châtaignier. Synonyme?: banne.
MANŒUVRE?: Tout filin utilisé dans le gréement d’un bateau. Les manœuvres dormantes sont fixes comme les haubans, les étais. Les manœuvres courantes sont utilisées pour hisser les vergues, les voiles et effectuer leur réglage.
MARCHEPIED?: Filin courant d’une extrémité à l’autre d’une vergue pour permettre aux gabiers de prendre appui.
MERIDIEN?: Demi cercle joignant les deux pôles et passant par le lieu envisagé.
MERIDIENNE?: Hauteur d’un astre observé à midi.
MILLE MARIN?: Unité de longueur équivalant à la 60ème partie d’un degré équatorial, soit 1852 mètres.
MOUILLER?: Laisser tomber l’ancre et filer la quantité de chaine nécessaire pour assurer la tenue du bateau sur le fond.
NAGER?: Ramer avec des avirons.
NAUVE, NAUT?: Diverses orthographes. Membrane formant poche sous l’arête centrale de la morue, ou cette arête elle-même.
NŒUD?: Unité de vitesse équivalente d’ un mille (1852 mètres) à l’heure.
Un bateau qui va à 9 nœuds parcourt entre 16 et 17 kilomètres à l’heure.
Avant le loch à cadran fournissant directement la vitesse du bateau, on laissait filer une corde à nœuds qui étaient séparés d’une quinzaine de mètres, et que l’on comptait au passage pendant 30 secondes.15,43 mètres étant la longueur correspondant à la 120e partie d’un mille de même que 30 secondes correspondent à la 120e partie de l’heure, le nombre de nœuds comptés indiquait directement de façon approximative la vitesse du bateau.
ORIN?: Petit filin reliant l’ancre qui maintient la ligne de fond à la bouée qui en indique l’emplacement.
PHARE?: Ensemble d’un mât et de son gréement.
PIERRIER?: Petit canon utilisé en cas de brume pour signaler aux doris la position du voilier.
QUINTAL?: 55 kilogrammes de morue.
RABAN?: Petit cordage servant à attacher sur une vergue les voiles carguées.
RACAGE?: Collier qui lie une vergue à un mât.
RIS?: Bandes horizontales dans les voiles qu’on peut replier avec des petits filins ou garcettes pour en réduire la surface par mauvais temps.
ROGUE?: Oeufs de poisson. Morue roguée?: remplie d’œufs.
SEXTANT?: Instrument servant à mesurer la hauteur d’un astre au-dessus de l’horizon.
TAPECUL?: Voile trapézoïdale articulée sur un mât et dont le gui dépasse généralement l’arrière du bateau.
TENTIS?: Travail des dorissiers lorsqu’ils mouillent leurs lignes de fond.
TOLET?: Cheville de bois permettant de tourner une manœuvre. (drisse, écoute)
Sur les doris, les tolets sont des chevilles de bois dur enfoncées par deux dans des trous situés sur le plat bord et permettant d’articuler les avirons. Ces tolets ont été remplacés postérieurement par des sortes de fourches demi-circulaires en métal appelées dames de nage.
TONNAGE?: Capacité de transport d’un navire exprimée en tonneaux.
TONNEAU?: 2,?830 mètres cubes.
TOP?: «?Prendre un top?»?: Faire un relevé précis de l’heure lors d’un signal sonore radio.
TURLUTTE?: Plomb peint en rouge portant une couronne d’hameçons pour pêcher l’encornet.
VERGUE?: Longue pièce de bois ou d’acier s’articulant sur un mât et portant les voiles.


Bibliographie
Terre-neuvas
BERNET Etienne?: Bibliographie francophone de la grande pêche. Terre-Neuve-Islande-Groenland. Association Fécamp Terre-neuve. 1998.

BRONKHORST M?: La pêche à la morue. Notes et rapports N°53. Office scientifique et technique des pêches maritimes. Ed Blondel La Rougery 1927.

DESJARDINS Michel?: Léopoldine, dernier voilier terre-neuvier fécampois, souvenirs du mousse. Association Fécamp Terre-Neuve. 1998.

GODARD Odile?: Petit Traité Savant de la Morue. Equinoxe. 2004.

GROSSETETE Abbé?: La Grande Pêche de Terre Neuve et d’Islande. Editions l’Ancre de Marine. 1988.

HEBERT Michel?: La pêche de la morue à Terre-Neuve et en Islande. Charles Corlet 1997.

LACROIX Louis?: Les derniers voiliers morutiers terre-neuvas, islandais, groenlandais. 1949. Editions Maritimes et d’Outre-Mer 1970.

LEDUN Marcel?: Ma vie de terre-neuva?: Edition Des Deux Miroirs. 1963.

LOTURE Robert de?: Histoire de la Grande pêche de Terre-Neuve. L’Ancre de marine 1994.

MORANDIERE Charles de la?: Histoire de la pêche française de la morue dans l’Amérique septentrionale des origines à 1789. Maisonneuve et Larose éditeurs. I962.

MUSEE DES TERRE-NEUVAS. FECAMP?: Doris-Doris. 2002.

SOUBLIN Léopold?: Cent ans de pêche à Terre-Neuve. Association Fécamp-Terre-Neuve. Editions Henri Veyrier. 1991.

TAZEILS Nelson?: Cinq siècles de pêche à la morue?- Terre-neuvas & Islandais. Ouest- France 1997.

Cap-horniers
AUBIN Georges?: Nous, les Cap-Horniers. Flammarion. 1957.

BEAUJEU Alfred?: Dans les Tempêtes du Cap Horn, à bord des quatre-mâts. Paul Bellée, Editeur.1943.

BERNET Etienne?: Les Cap-Hornières- Femmes de capitaines à bord des voiliers long-courriers. Editions Babouji- MDV Maître du Vent. 2008.

DENOVILLE Jean-Baptiste?: Le traité de Navigation 1760. Editions Point de Vues. 2008.

LACROIX Louis?: Les derniers Cap-Horniers français. Editions maritimes et d’Outre-Mer. 1968.

LACROIX Louis?: Les derniers Grands Voiliers. Histoire des Long-Courriers Nantais de 1893 à 1931. Amiot. Dumont Paris. 1953.

LE COAT Brigitte et Yvonnick?: Cap-Horn, une vie, un mythe. Pascal Galodé Editeurs. 2008.

LE COAT Brigitte et Yvonnick?: Cap-Horniers français. Mémoire de marins des voiliers de l’armement Bordes. Le Chasse-Marée. Editions Ouest-France. 2002.

LE SCAL Yves?: La Grande Epopée des Cap-Horniers. André Bonne, Editeur. 1971.

RANDIER Jean?: Hommes et Navires au Cap Horn, 1616-1939. Hachette. 1966.

RANDIER Jean?: Grands Voiliers Français, 1880-1930. Editions Marcel-Didier Vrac. 2000.


DISCOGRAPHIE
CD 1?
TERRE-NEUVAS
• Monsieur Morgan de Fécamp interrogé par Christian Blosseville et ses élèves du collège Alain de Maromme (Seine-Maritime) le 13 novembre 1969
1) Mousse à 12 ans – Devenir marin?: une histoire de famille / Les préparatifs / Savoir nager??
2) Mousse à 12 ans – L’équipement, l’habillage et l’entretien
3) Mousse à 12 ans – La navigation, la voilure
4) La vie à bord – Les lits / Les rats / L’organisation du repas
5) La vie à bord – La nourriture
6) La vie à bord – L’hygiène
7) La vie à bord – Pas de distractions / «?Tous copains?» / L’autorité du capitaine
8) La pêche – Les doris
9) La pêche – Vidage et salaison
10) Une grande précarité – Mésaventures et mauvaises rencontres
11) Une grande précarité – La solde

CD 2?
• Monsieur Chuinard, fils d’armateur à Granville, interrogé par Joseph Portier, le 1er mai 1999
1) Une famille d’armateurs
2) Les rapports sociaux avec l’équipage
Monsieur Gicquel de Genêts (Manche), ancien Terre-neuvas, interrogé par Joseph Portier et ses élèves de l’école de Genêts le 12 mars 1970
3) Une vocation?? / La traversée / Les techniques de pêche
4) Les techniques de pêche (suite) / Les distractions / Le mauvais temps
5) Les tempêtes / La glace / «?Un métier de bagnard?»
CAP HORNIERS
• Comandant Georges Aubin, de Nantes, Cap-hornier, interrogé par Alexandre Turpin et des stagiaires du groupe audiovisuel du mouvement Freinet le 5 août 1971
6) Franchir le Cap Horn à 15 ans
7) Tonnage, dimensions et composition d’un Cap-hornier / Les techniques de navigation /
8) La voilure et la bordée / La vie domestique à bord /
9) Le rationnement de l’eau / Les rats / Les baleines / Organiser sa vie familiale
10) Accéder au grade de commandant


«?Ces deux heures d’entretien permettent à l’auditeur de redécouvrir la vie à bord des terre-neuvas, qui du XVe jusqu’au début du XXe siècle pratiquaient la pêche à la morue au large de Terre-Neuve, et des cap-horniers puissants voiliers qui naviguèrent sur toutes les mers du globe. Hommes, navires et voyages, dur labeur et surtout solidarité d’équipage, ce coffret propose les témoignages rares des derniers marins des grands navires à voile.?»
Patrick FRÉMEAUX

Réalisé par l’association “Paroles, Images et Sons“ ce document exceptionnel regroupe quatre témoignages enregistrés entre 1969 et 1971, puis en 1999 par des enseignants praticiens de la pédagogie Freinet. On y retrouve les récits de Jean Morgan de Fécamp, mousse dès l’âge de 12 ans au large de Terre-Neuve et de Jean Chuinard, fils d’armateur à Granville qui revient sur les rapports sociaux entretenus avec l’équipage. Monsieur Gicquel de Genêts (Manche) évoque les conditions de vie à Terre-Neuve (brouillard, froid, glace, manœuvres de nuit dans les mâts, accidents) et le Commandant Georges Aubin né à Nantes en 1903, se remémore son passé à bord des cap-horniers, sur lesquels il vogua dès l’âge de 14 ans sur toutes les mers du globe.

«?Ces témoignages nous invitent à nous replonger dans une époque où le courage et la solidarité permettaient à ces hommes d’affronter les difficultés d’un métier qui était toute leur vie.?»
Marie-Hélène DESJARDINS,
Conservateur en Chef du Patrimoine, Musée de Fécamp

Ecouter TERRE-NRUVAS ET CAP-HORNIERS par PAROLES, IMAGES ET SONS (livre audio) © Frémeaux & Associés 2013 Frémeaux & Associés est l'éditeur mondial de référence du patrimoine sonore musical, parlé, et biologique. Récompensés par plus de 800 distinctions dont le trés prestigieux "Grand Prix in honorem de l'Académie Charles Cros", les catalogues de Frémeaux & Associés ont pour objet de conserver et de mettre à la disposition du public une base muséographique universelle des enregistrements provenant de l'histoire phonographique et radiophonique. Ce fonds qui se refuse à tout déréférencement constitue notre mémoire collective. Le texte lu, l'archive ou le document sonore radiophonique, le disque littéraire ou livre audio, l'histoire racontée, le discours de l'homme politique ou le cours du philosophe, la lecture d'un texte par un comédien (livres audio) sont des disques parlés appartenant au concept de la librairie sonore. (frémeaux, frémaux, frémau, frémaud, frémault, frémo, frémont, fermeaux, fremeaux, fremaux, fremau, fremaud, fremault, fremo, fremont, CD audio, 78 tours, disques anciens, CD à acheter, écouter des vieux enregistrements, cours sur CD, entretiens à écouter, discours d'hommes politiques, livres audio, textes lus, disques parlés, théâtre sonore, création radiophonique, lectures historiques, audilivre, audiobook, audio book, livre parlant, livre-parlant, livre parlé, livre sonore, livre lu, livre-à-écouter, audio livre, audio-livre, lecture à voix haute, entretiens à haute voix, parole enregistrée, etc...). Les livres audio sont disponibles sous forme de CD chez les libraires  et les disquaires, ainsi qu’en VPC. Enfin certains enregistrements de diction peuvent être écoutés par téléchargement auprès de sites de téléchargement légal.




Ecoutez Piste Titre / Artiste(s) Durée
CD 1
 
01 Monsieur Morgan de Fécamp, Mousse à 12 Ans - Devenir marin: une histoire de famille/Les préparatifs/Savoir nager ? 03'52
 
02 Monsieur Morgan de Fécamp, Mousse à 12 Ans - L'équipement, l'habillage et l'entretien 04'34
 
03 Monsieur Morgan de Fécamp, Mousse à 12 Ans - La navigation, la voilure 04'01
 
04 Monsieur Morgan de Fécamp, La vie à bord - Les lits, les rats, l'organisation du repas 02'38
 
05 Monsieur Morgan de Fécamp, La vie à bord - La nourriture 04'55
 
06 Monsieur Morgan de Fécamp, La vie à bord - L'hygiène 05'40
 
07 Monsieur Morgan de Fécamp, La vie à bord - Pas de distractions, Tous copains, l'autorité du Capitaine 04'26
 
08 La pêche, Les doris 04'27
 
09 La pêche, vidage et salaison 05'25
 
10 Une grande précarité - Mésaventures et mauvaises rencontres 04'25
 
11 Une grande précarité - La solde 03'52
CD 2
 
01 Monsieur Chuinard, fils d'armateur à Granville - Une famille d'armateurs 06'09
 
02 Monsieur Chuinard, fils d'armateur à Granville - Les rapports sociaux avec l'équipage 04'52
 
03 Monsieur Gicquel de Genêts, ancien Terre-neuvas - Une vocation? La traversée, les techniques de pêche 06'19
 
04 Monsieur Gicquel de Genêts, ancien Terre-neuvas - Les techniques de pêche (suite), les distractions, le mauvais temps 06'19
 
05 Monsieur Gicquel de Genêts, ancien Terre-neuvas - Les tempêtes, la glace, Un métier de bagnard 05'51
 
06 Commandant Georges Aubin, de Nantes - Franchir le Cap Horn à 15 ans 06'00
 
07 Commandant Georges Aubin, de Nantes - Tonnage, dimensions et composition d'un cap-hornier, les techniques de navigation 05'20
 
08 Commandant Georges Aubin, de Nantes - La voilure et la bordée, la vie domestique à bord 05'22
 
09 Commandant Georges Aubin, de Nantes - Le rationnement de l'eau, les rats, les baleines, Organiser sa vie familiale 06'19
 
10 Commandant Georges Aubin, de Nantes - Accéder au grade de commandant 03'36
« Voix de mer » par Enseignement Actualité

Les « magnétophones qui se souviennent de ces voix qui se sont tues » (dixit Léo Ferré) nous ramènent dans le premier tiers du siècle dernier, au temps des terre-neuvas et des cap-horniers. Grâce à Jean Chuinard, Jean Morgan, M. Gicquel et Georges Aubin. Le premier, descendant d’une lignée d’armateurs, puise dans ses images d’enfance pour évoquer « les belles années de la pêche », où la vie des marins était dure, certes, mais « il ne faut pas exagérer ces histoires de misérabilisme ». Pourtant, les dires des trois autres témoins, embarqués à 12 ou 14 ans, concordent, qui parlent de bateaux « infestés de rats », où « on s’éclairait au moyen de l’huile de foie de morue […]. Ça faisait une fumée d’un mètre, et le matin tout le monde crachait noir », où «  des camarades tombaient à l’eau [qu’] on n’essayait même pas de retrouver ». Leurs paroles ont été recueillies, au tournant des années 70, par des enseignants Freinet et leurs élèves, dans une France alors en pleine frénésie de collectage.
Par René TROIN – ENSEIGNEMENT ACTUALITE






« Un Cd extraordinaire » par l’Inédit

Exploration et aventure encore, mais en vrai cette fois. Avec le rappel constant des livres de mon enfance, dans les vieilles collections de chez Fayard ou Tallandier : Louis Boussenard, Paul d’Ivoi et même Pierre Loti. Un Cd extraordinaire me les rappelle tous, car j’y découvre les authentiques Terre-Neuvas et Cap-Horniers, ces immenses navires à voile qui ont traversé mes premières lectures. Sans compter les mythiques Bounty et les pirates des Caraïbes. Mais voilà que ressuscitent les voix de capitaines de ces voiliers qui ont bercé nos jeunes années et, pour des générations suivantes, Jean Ray, Henri Vernes et autres bestsellers des collections Géant et Junior de Marabout (qui ne me quitte donc plus). D’accord, je rêve, car à entendre les témoignages de marins qui ont vécu cela, c’était plutôt l’enfer et pire encore que le « grand tourisme » et les matelots morts dans des conditions de vie insupportables ne se comptent pas ! Mais bon dieu laissez-moi mes rêves d’aventure ! Et mes lectures classiques et populaires ! Comme ces noms de toutes les voilures, huniers, perroquet, cacarois ou foc, repris dans le cd et dans l’excellente brochure documentaire.
Par L’INEDIT




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